Dampfbahn Furka Bergstrecke

Sneeuwruimen bij de DFB
Foto DFB Archief Alt Sentum Stafel; C. Bissig-Fränsing

Dampfbahn Furka Bergstrecke

De Rhônegletscher is nauw met deze museumsbaan verbonden. In 1931 werd de verbinding gerealiseerd tussen de VZ-Bahn en de FO-Bahn. Daarmee werd het mogelijk om van Zermatt naar St Moritz te reizen en terug. Deze speciale trein kreeg door die majestueuze gletscher de naam Glacier Express. Sinds 1982 echter gaan de treinen niet meer langs de gletscher.

De komst van de Furka-Basis-Tunnel maakte daar een einde aan. Het was echter wel het begin van een nieuw tijdperk, en wel dat van de Dampfbahn Furka Bergstrecke. De kosten van dit deel van het traject waren torenhoog omdat elk jaar opnieuw de bovenleiding moest worden afgebroken ivm de winter. Hierdoor was rijden in de winter ook onmogelijk. De foto links geeft een blik op de werkzaamheden van het sneeuwruimen. Foto DFB archief Alt Sentum-Stafel; C. Bissig-Fränsing.

De komst van de basistunnel maakte dat de Glacier Express voor het eerst in zijn bestaan het gehele jaar door kon rijden. Ook Het sneeuwvrij maken na de winter kostte veel tijd en inspanning. Sneeuwduinen van soms wel meer dan 10 m hoog moesten worden doorgraven om het spoor weer bloot te leggen. Nadat de sneeuw langs de sporen was geruimd moest men beginnen met het opbouwen van de bovenleiding voor het rijseizoen weer te kunnen starten. Hiernaast treft u alle links aan naar de officiële site van de Dampfbahn Furka Bergstrecke en de diverse afdelingen van de vereniging. Ook de sectie Nederland kunt u hier terug vinden. Daarnaast zullen ook nog enkele andere links met betrekking tot de DFB worden geplaatst. 

Informatie over de Dampfbahn Furka Bergstrecke

, sekretariat VFB, Postfach 20, CH 3428 Wiler , sekretariat DFB, Postfach 35, CH 3999 Oberwald 

 

De Glacier Express reed tot 1981 over de Furkapas. Niet lang daarna is de Glacier Express een tijdje helemaal van het toneel verdwenen. Maar sinds enkele jaren rijd ook de Glacier Express weer. Maar niet over de Furkapas. Sinds de opening van de Furka-Basis-Tunnel van 15,4 km lang in Juni 1982 is het traject over de Furkapas opgeheven. Zeer tot spijt van veel mensen.

Natuurlijk was het exploiteren van deze lijn een kostbare zaak, maar toch wilden veel mensen het traject niet opgeven. Dus werd al in 1982 een 'Kundgebung' opgericht met als doel dit traject niet op te geven. Dit resulteerde in de oprichting van de Vereins Furka-Berkstrecke in Bern op 3 december 1983. Het doel was het redden van het traject. 

Voor velen was het onacceptabel dat een zo unieke bergbaan verloren zou gaan alleen doordat er een nieuwe tunnel was die dit stukje overweldigd mooie natuur overbodig maakt. Bovendien zou het een unieke mogelijkheid zijn om een stukje karaktarestieke geschiedenis terug te halen naar het heden.

Sneeuwploeg op de Xk 9104
Xk 9104 in Oberwald, Op de sneeuwploeg staat geschreven gepland eindpunt van de Furka Bergstrecke. Reeds in gebruik Realp-Furka, vanaf zomer 2000 ook Furka Gletsch

Oprichting van de Dampfbahn Furka Bergstrecke

In 1985 wordt de opgericht. Gelijktijdig beginnen de renovatiewerkzaamheden bij station Gletsch, zodat een informatiecentrum aldaar ingericht kan worden. Het jaar daarop wordt begonnen om de ingestorte portalen van de Senntum-Stafel-Tunnel even boven Realp te herstellen. In 1987 wordt het paradepaardje van de vereniging de HGm 2/2 op het bergtraject ingezet.

Op 16 Oktober van dat jaar wordt de Steffenbachbruecke bereikt. Door de schooljeugd van de stad Chur wordt in 1988 die "Weishorn" geschonken aan de vereniging. Zodat deze aan een nieuw leven kan gaan beginnen. Op 24 juni 1988 wordt de Steffenbachbruecke worden er oude ex-FO-Stoomlocomotieven in Vietnam gevonden.

De Rhaetischebahn schenkt in 1989 het draaiplateau van Pontresina dat nodig is in Realp. In de sektie Bern wordt nu begonnen met het reviseren van het materieel. De eerste proefritten met de locomotief Weishorn worden gemaakt. Terwijl in Realp met de bouw van een remise wordt begonnen. Met behulp van militairen wordt het spoor tot Realp herbouwd. 

Station Realp
Station Realp met de sporen van de MG-Bahn en de DFB in 2001

Oude stoomlocs worden teruggehaald naar Zwitserland

Terwijl in 1990 al is begonnen om de locomotieven die in Vietnam verbleven terug naar Zwitserland te krijgen, kwam het traject Realp - Tiefenbach in 1991 klaar. Er werd met de Weishorn en twee wagens op gereden. Op 11 juli 1992 wordt de eerste personenwagon in gebruik genomen.

En op 27 maart 1993 wordt de eerste stoomloc ex-FO aan DFB overgedragen. Op 30 juli 1993 wordt voor het eerst Station Furka bereikt. Ook werd een tweede stoomlocomotief in gebruik genomen. Intussen zijn alle stoomlocomotieven die zich in Vietnam bevonden weer op zwitserse bodem terug na een afwezigheid van meer dan 45 jaar. Het gaat om de locomotieven 1,2,8 en 9. In de herfst van 1990 arriveerden ze samen met nog twee Vierkuppler.

Nog steeds is men bezig met het verwerven van nieuw oud materieel. Opnieuw dankzij de inzet van militairen kan het traject bij de Wilerbruecke in 1994 vernieuwd worden. Intussen beschikt de DFB over 9 personenwagens en er kan ook al eerste klas gereisd worden. Men begint in 1995 met de herstelwerkzaamheden in de Scheiteltunnel. De voorbereidingen tot in gebruikname van een verder traject in Wallis worden ondernomen.

In 1997 worden verschillende mijlpalen bereikt. op 12 juni word het nieuwe instapperron op station Realp in gebruik genomen. Op 5 september word de spoorwegovergang Muttbach gereed gemaakt door het sluiten van de sporen. Tot slot krijgen ze op 28 oktober de HG 3/4 nr 4 te leen.

Op 4 september 1999 was het voor het eerst voor de diessellok HGm 51 mogelijk om vanuit Gletsch tot aan de "oberhalb Notbruecke" door te rijden. Hiervoor moesten de staalelementen van de noodbrug die op de rails lagen worden verwijderd. Dit was mogelijk doordat er op dat moment een kraan beschikbaar was om dit te doen. Die zomer werden door vrijwilligers van de verschillende afdelingen van de DFB verschillende werkzaamheden aan het traject uitgevoerd. Zo werd het traject Muttbach - Gletsch opnieuw van steenslag voorzien. Meer dan 500 ton steenslag werden met een stoomlok HG 3/4 no 1 en een speciale "Schotterwagen" aangevoerd.

Bij de spoorwegovergang Muttbach aan de Furkapasweg ontstond reeds lang voor de aankomst van de stoomloc een file op de pasweg. Iedereen wilde deze onverwachte ontmoeting met de stoomloc niet missen. Vroeger ergerden automobilisten zich nog al eens bij deze spoorwegovergang. Het kon soms erg lang duren eer de trein vanuit Gletsch richting Furka-pashoogte de overweg gepasseerd was. En als je een beetje pech had dan kon het ook nog voorkomen dat je even daarna weer in de remmen kon voor de loslopende grazende koeien.

De bouw van de sporen voor het station Muttbach is bijna afgesloten. De wissels zijn gemonteerd en tussen het station en de Scheiteltunnel werden de rails vervangen. Dit gebeurde ook ca 200 m. vanaf de Tunnelinging richting Furka. Ook het station in Gletsch vordert met rasse schreden. Ook hier konden diverse wissels reeds gemonteerd worden.

De officiële opening van de DFB

In het voorjaar 2000 had de DFB de nodige krachten nodig om de spoorlijn in gereedheid te brengen. Met het geluk van de geringe sneeuwmassa en het vroege voorjaar lukte het om al vroeg te beginnen met de werkzaamheden op de tot 2160 m hoogte gelegen spoorlijn. Aan de Walliserzijde van de Furka-Scheiteltunnel werd een aansluiting met de pasweg in gereedheid gebracht. Hierna kon een speciaal bedrijf de laatste saneringswerkzaamheden aan de tunnel uitvoeren.

Ook liet men zich niet ontmoedigen door de uitval van de dieselloc HGm 51 welke voor langere tijd buiten dienst zou zijn. Hij werd vervangen door de inzet van de stoomloc HG 2/3 nr 6 "Weishorn". Eind juni moesten nog gauw de sporen vernieuwd worden tussen de overweg Muttbach en station Muttbach. Deze 200 m spoor droegen nog de kenmerken van het jaar van de opening van de BFD, 1914. Een grote groep enthousiaste mensen wisselde de sporen in twee dagen om voor nieuw materiaal.

Na een omvangrijke revisie kon de loc HG 3-4 nr 1 op 5 juli voor het eerst weer onder stoom gezet worden. Ze nam het vervoer van belangrijke materialen aan de Waliserzijde voor haar rekening. De loc HG 3-4 nr 9 kon helaas niet op tijd gereedgemaakt worden. De controle door de experts van het Bundesamt fùr Verkehr was zeer positief uitgevallen. Men was verbaasd over de goede toestand van de gepresenteerde sporen en rolmateriaal. Nadat er uitvoerig getest was kreeg de DFB op 12 juli groen licht voor de exploitatie van de bergbaan.

Onder luid gefluit bereikte op 14 juli 2000 de eerste stoomtrein vanuit Realp het hotelplaatsje Gletsch. Bijna 20 jaar nadat de baan stil was gelegd, ging hiermee een grote wens van vele spoorwegfanaten in vervulling. Ruim 12,9 km van de 17,7 km lange spoorlijn van Realp naar Oberwald is nu weer in gebruik genomen voor het rijden met nostalgisch materiaal. De week na de opening reden uitsluitend gereserveerde treinen van de DFB. Daarna ging de dienstregeling in die de rest van de zomer zo gelden.

Helaas werd de opening verstoord door het slechte weer waardoor een aantal festiviteiten niet plaats kon vinden. Toch trokken de feestgangers zich niets van het weer aan en genoot men volop van de opening van de Dampfbahn Furka Bergstrecke. In 2000 was de stoomtrein op 59 dagen actief tussen de officiële opening op 14 juli en de seizoensafsluiting op 8 oktober 2000. 198 Stoomritten werden verreden en men vervoerde 25.904 personen over het 12,9 km lange traject. Per rit waren de 165 zitplaatsen meestal volledig bezet.

Tot slot werd loc 1 in november voor een ketelrevisie naar de DFB werkplaats in Chur gebracht. Midden oktober zorgde de gigantische regenval en onweer voor aanmerkelijke schade aan de spoorlijn van de DFB. Her en der moesten de funderingen van de spoorlijn hersteld worden. Een lawine van modder sloeg een deel van de toegangsweg naar station Muttbach weg. De totale schade zou oplopen tot ca 250.000 SFR. En ondanks de grote sneeuwval die winter slaagde de arbeiders erin de spoorlijn op tijd weer in gereedheid te brengen voor het nieuwe zomerseizoen.

Een jaar na de opening

In 2001 start het seizoen op 30 juni zoals was gepland. Alle drie de bedrijfsvaardige stoomlocs werden nu ingezet in de dienstregeling. Tot 7 oktober zou er 65 dagen gereden worden. De dienstregeling en de prijzen waren gelijk aan die van het voorgaande jaar. Wel moesten nu ook alleen reisenden hun zitplaatsen vroegtijdig bij de DFB reserveren.

Op 3 en 4 juli 2001 vierde de DFB met de Furka-Oberalpbahn het 75 jarige bestaan van de doorgaande verbinding van Brig naar Disentis. Er werden speciale treinen voor dit doel samengesteld. Op 7 oktober werd de dienstregeling beëindigd. Een succesvol seizoen vol hoogtepunten.

Op de 70 rijdagen werden 361 stoomritten gereden en 27.151 reizigers vervoerd. Hieronder inbegrepen 17 speciale treinen. Aan het einde van 2001 kan de bedrijfsleiding van de DFB terugkijken op een zeer geslaagd jaar. Er waren geen ritten uitgevallen en ook de vertragingen waren miniem geweest. Op verschillende dagen waren alle 3 de locomotieven met personentreinen onderweg op het traject. De droge herfst vergemakkelijkte het winter klaarmaken van het spoor, het materieel en de gebouwen. De 12 personenrijtuigen en de dienstwagen Gk 2618 werden overgebracht naar Münster en Brig al waar ze grootendeels voor het weer beschut konden overwinteren.

Foto DFB archief: dieselloc HGm 51 staat op de nieuwe draaischijf in Gletsch op 18-8-2002, foto DFB-Dieselcrew
Foto DFB archief: dieselloc HGm 51 staat op de nieuwe draaischijf in Gletsch op 18-8-2002, foto DFB-Dieselcrew

2002 een bewogen jaar

Na een sneeuwarme winter was het in het voorjaar van 2002 raak. De overvloedige sneeuwval leidde tot meerdere onverwachte lawines. Enkele weken voor het begin van het rijseizoen moesten nog grotere schades aan de Walliserzijde van het tracé verholpen worden.

Dankzij de inzet van de vrijwilligers lukte het om tijdig alle reparaties uit te voeren. Zij kregen daarbij hulp van het leger, de specialisten van het Eisenbahn Genie Bataillon12. Op 22 juni 2002 kon de dienstregeling gestart worden en 6 dagen later op 28 juni kon de herbouwde draaischijf in Gletsch in gebruik genomen worden.

Nu beschikt het station weer over alle noodzakelijke voorzieningen voor een goede dienstregeling. De stoomtreinen reden tot 6 oktober op alle vrijdagen, zaterdagen en zondagen en tussen 15 juli en 25 augustus zelfs elke dag.

Ondertussen waren ook de werkzaamheden aan het nog stilgelegde tracé Gletsch - Oberwald begonnen. Op de al in 2001 gebouwde dam bij de keertunnel Gletsch bouwde het Eisenbahn Genie Bataillon12 midden juni nieuwe spoorrails. Hiermee is de laatste spooraansluiting op de Furka Bergstrecke een feit. Voor de bouw van de lijn naar Oberwald en de herbouw van de toegang naar het station Oberwald is dan nog ca 3,5 miljoen SFR nodig.

Op zondag 18 sugustus 2002 vond een gedenkwaardige gebeurtenis plaats. Voor het eerst reed een locomotief door de keertunnel bij Gletsch. De dieselloc HGm 51 reed vanaf het station Gletsch over een nieuw aangelegde dam, welke was opgeworpen op de plaats van de lawine gevaarlijke zogeheten "Notbrücke", naar de keertunnel. Door de tunnel reed de loc aan de dalzijde van de tunnel voor het eerst tot het Rottenviadukt. 

Wandelbordjes in Zwitserland
Sacco, Giornico, Tessin, Zwitserland

Vroeger had ik een uitgebreide homepage, deze gaat langzaam hier geimplementeerd worden. Tevens zal ik nieuwe onderdelen gaan schrijven over mijn huidige leven in Zweden. 

 

Ik heb mezelf geen deadline gegeven waarneer ik helemaal klaar zal zijn met deze site, vraag is of een site ooit helemaal klaar kan zijn. Mijn oude site stond op het domein: http://celesta.roger-leunissen.nl

 

Deze site zal de komende tijd aan veranderingen onderhevig zijn en dus raad ik u aan om zo nu en dan terug te komen om te zien hoe ver ik ben gevorderd. Let wel, de zomer is op komst en dat betekent ook dat ik veel buiten zal zijn en minder op de PC aanwezig.